ДБ-ЗФ

Материал из AviaWiki
Перейти к: навигация, поиск

ИЛ-4 (ДБ-3Ф)

Идея создания дальнего бомбардировщика, меньшего по размерам, взлетному весу и бомбовой нагрузке, чем тяжелые бомбардировщики, возникла входе проектирования АНТ-25 (РД), которое велось в КБ А.Н.Туполева с 1931 г. Этот самолет, предназначавшийся для побития мирового рекорда дальности беспосадочного полета, вышел на испытания в 1933 году. АНТ-25 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с крылом необычно большого удлинения. Все топливо находилось в крыльевых баках. Экипаж — 3 человека. В носовой части фюзеляжа размещался мотор жидкостного охлаждения М-34Р. Самолет оборудовался наиболее совер-шенными по тому времени приборами навигации и связи. В период 1934—1937 гг. на двух самолетах РД экипажами во главе с М.М.Громовым были установ-лены мировые рекорды дальности по замкнутому маршруту (12411 км) и по прямой (10 148 км, а всего было пройдено 11 500 км), совершены выдающиеся перелеты на Дальний Восток (экипаж В.П.Чкалова) и в США через Северный Полюс (экипажи В.П.Чкалова и М.М.Громова). Эти достижения сделали АНТ-25 РД одним из самых знаменитых самолетов своего времени. Проектные работы по дальнему бомбардировщику ДБ-1 велись на базе АНТ-25. Считалось, что новый самолет, называвшийся также РД-ВВ, с бомбовым грузом 1000 кг должен иметь радиус действия 2000 км. Однако, к середине 30-х годов стало ясно, что машины, подобные ДБ-1, из-за своей тихоходности и ма-лой высоты полета не смогут эффективно выполнять боевые задачи. Требовались более скоростные и вы-сотные самолеты. Новые дальние бомбардировщики разрабатывались в конструкторских бюро А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина. Это были ДБ-2 (АНТ-37) и ДБ-З (ЦКБ-26). По своей аэродинамической компоновке двухмоторный ДБ-2 являлся дальнейшим развитием РД, но отличался большими размерами, массой и бомбо-вой нагрузкой. Скорость его была 340 км/час, а дальность полета с 1 т бомб — 5000 км. На одном из опыт-ных экземпляров ДБ-2, названном "Родина", экипаж во главе с В.С.Гризодубовой установил женский миро-вой рекорд дальности полета, преодолев без посадки 5947 км. Однако в серии ДБ-2 так и не строился — появившийся ЦКБ-26 показал значительно лучшие летно-технические данные. Проектируя ЦКБ-26, рассчитанный, как и ДБ-2, под два мотора воздушного охлаждения М-85, С.В.Ильюшин отошел от общепринятых традиций и применил новую аэродинамическую компоновку с кры-лом меньшего, чем у ДБ-2, удлинения и более высокой нагрузкой на единицу площади несущей поверхно-сти. Расчеты показывали, что такой самолет будет иметь необходимую дальность, а скорость его будет су-щественно выше, чем у самолетов, подобных ДБ-2. Малое удлинение крыла позволило прежде всего уве-личить жесткость его конструкции и, естественно, противофлаттерные свойства. Конструкторам удалось добиться значительного снижения массы как фюзеляжа — за счет рационального выбора силовой схемы и конфигурации бомбоотсека, так и крыла — за счет закладки конструкции крыльевых топливных баков по схеме, получившей позже наименование широко применяемых сегодня в реактивной авиации кессон-баков. В числе новых конструктивных решений следует назвать и дублирование органов управления машиной (ручка и педали) в кабине штурмана. По мысли проектировщиков такая конструкция позволяла увеличить эффективность бомбового (торпедного) удара: штурман получал возможность управлять самолетом на боевом курсе. Дублирование управления могло спасти экипаж и самолет при поражении летчика. Машина была вооружена тремя скорострельными пулеметами калибра 7,62 мм ШКАС: один — у штурмана и два — у стрелка-радиста. Основное бомбовое вооружение, по тактико-техническому заданию на проектирование, должно было состоять из 10 стокилограммовых бомб. Однако конструкция бомбоотсека допускала использование двух 500 или одной 1000-килограммовой бомбы (торпеды). В перегрузочном ва-рианте — при малом боевом радиусе действия — самолет допускал бомбовую нагрузку в 2500 килограмм. Необходимо подчеркнуть высокое аэродинамическое совершенство машины: предельно малый ми-дель фюзеляжа, убирающееся шасси, высокая, по тем временам, механизация крыла, использование зали-зов и рациональное капотирование моторов. Летом 1935 года машину впервые поднял в воздух летчик-испы- татель В.К.Коккинаки. Испытания ЦКБ-26 подтвердили превосходные его качества. По сравнению с ДБ-2 он имел скорость на 60 км/час больше. ЦКБ-26 обладал прекрасной маневренностью и мог даже вы-полнять петлю Нестерова. В 1936 г. на испытания вышла уже полностью вооруженная машина (ЦКБ-30), которая и стала прототипом самого массового советского дальнего бомбардировщика ДБ-З. 1 мая 1936 года ЦКБ-26 впервые пролетел над Красной площадью, а 17 июля 1936 года В.К.Коккинаки установил на нем первый советский официальный мировой рекорд высоты полета с грузом в 500 кг (11296 м), зафиксированный ФАЙ. В июле — сентябре В.К.Коккинаки установил еще четыре мировых рекорда с грузом в 500,1000 и 2000 кг, а в августе 1937 года — мировой рекорд скорости полета по замкну-тому маршруту 5000 км без груза, с грузом 500 и 1000 кг. В июне 1938 года на ЦКБ-30 "Москва" В.К.Коккинаки со штурманом А.М.Бряндинским совершает дальний беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток (7580 км) и в апреле 1939 года со штурманом М.Х.Гордиенко — из Москвы в Америку (8000 км по маршруту, 6515 км по прямой). Серийное производство ДБ-З началось в 1937 г. Самолет представлял собой свободнонесущий мо-ноплан цельнометаллической конструкции. Экипаж — 3 человека: летчик, штурман и стрелок. В фюзеляж-ный бомбоотсек вмещалось до 1000 кг бомб или использовалась наружная подвеска. Моторы воздушного охлаждения, сначала М-85, затем М-86 и, наконец, М-87. Кроме бомбардировочного варианта для военно-морского флота строился торпедоносец ДБ-ЗТ, предназначенный для поражения торпедами и бомбами ко-раблей противника, минирования его фарватеров. ДБ-ЗТ стал первым массовым советским торпедоносцем. Система подвески и креплений позволяла использовать одинаково успешно и низковысотную (сброс с вы-соты 30 метров на скорости 320 км/час) и высотную (сброс с высоты не менее 300 метров, снижение на па-рашюте, после приводнения — циркуляция по замкнутому кругу по курсу цели) торпеды. Вооружение частей Военно-морского флота самолетами ДБ-ЗТ практически означло формирование нового рода авиации ВМФ — минно-торпеднойавиации (МТА). Для расширения боевых возможностей МТА в 1938 г. был создан ДБ-ЗТП — поплавковый вариант серийного ДБ-ЗТ. Некоторое снижение летно-тактических возможностей машины, вызванное установкой поплавков, в целом оставили машину на уровне лучших лодочных гидросамолетов того времени. В предвоенные годы шла постоянная модернизация машины с целью расширения ее боевых свойств (вариант самолета сопровождения дальних бомбардировщи-ков; вариант самолета для десантных операций парашютистов и боевой техники; вариант летающей лабо-ратории). С 1938 г. КБ С.В.Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей наименование сначала ДБ-ЗФ, а позже — Ил-4. Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным измененем конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. 21 мая 1939 г. В.К.Коккинаки впервые поднял ДБ-ЗФ в воздух, а с 31 августа начались ее государственные испытания. С первых дней Великой Отечественной войны как армейские, так и морские авиачасти, имеющие на своем вооружении самолеты ДБ-З, ДБ-ЗТ и ДБ-ЗФ активно и успешно включились в боевые действия. Уже спустя два дня после вероломного нападения гитлеровцев на нашу страну экипажи этих самолетов начали массированные налеты на военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. Затем бомбовым уда-рам подверглись аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения войск противника. В ночь с 7 на 8 августа 1941 года пятнадцать самолетов ДБ-ЗТ под командованием полковника Е.Н.Преображенского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Этот налет стал первой подобной операцией советской дальней авиации. Спустя три дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-ЗФ дальней авиации ВВС под командованием майора В.И.Щелкунова. В период Великой Отечественной войны Ил-4 стал основным советским дальним бомбардировщи-ком. В процессе серийного производства Ил-4 неоднократно улучшался. Был введен четвертый член эки-пажа (стрелок люковой установки), усилено оборонительное вооружение, улучшены характеристики устой-чивости и управляемости, увеличен запас топлива.

"Самолеты Сталинских соколов" К.Ю. Косминков