Лотарёв Владимир Алексеевич

Материал из AviaWiki
Перейти к: навигация, поиск
В.А.Лотарёв

Лотарёв Владимир Алексеевич (1914-1994) - известный советский учёный, Генеральный конструктор авиационных газотурбинных двигателей, академик АН УССР (1985).

В.А.Лотарёв родился 15 ноября 1914 года в семье рабочего-горняка в городе Шахты Ростовской области. После окончания средней школы учился сначала в Новочеркасском, а потом в Харьковском авиационном институтах. В 1939 году окончил ХАИ, защитив диплом с отличием по специальности "инженер-механик по авиамоторостроению".

Трудовая жизнь будущего конструктора Лотарёва началась в Запорожье на заводе № 29 имени Баранова. Занимавшийся на начальном этапе ремонтом моторов иностранных марок завод в тридцатые годы освоил производство первого отечественного авиационного двигателя М-11, созданного советскими конструкторами под руководством А.Д.Швецова. Отработка конструкции и технологии производства этого двигателя явилась серьезной школой для двигателестроителей тех лет.

Впоследствии двигатель М-11 устанавливался на 60 типах легких самолетов.

С 1929 г. по 1934 г. завод имени Баранова по лицензии фирмы "Гном-Рон" выпускал звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. Освоение этого мотора в серии придало серьёзный импульс отечественному авиационному двигателестроению, способствовало совершенствованию технологии двигателестроения. В 1935 г. был сделан следующий крупный шаг вперед - в серийное производство внедрен двигатель воздушного охлаждения М-85 мощностью 850 л.с. - двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения. В конце тридцатых годов прошлого столетия, когда В.А.Лотарёв начал свою деятельность в Запорожье, на заводе № 29 приступили к проектированию нового двигателя М-90 мощностью 2000 л.с. На Владимира Алексеевича было возложено руководство ответственным участком в группе редукторов. Но полностью проявить конструкторские способности Лотареву помешала Великая Отечественная война. Вынужденная эвакуация завода на восток страны - в Омск не позволила в намеченный срок завершить не только доводку двигателя М-90.

На новом месте в суровых условиях Сибири коллективы конструкторского бюро и серийного завода организовали массовый выпуск нового двигателя М-88Б мощностью 1100 л.с., который устанавливался на дальние бомбардировщики ДБ-3Ф и лёгкие бомбардировщики Су-2.

В это время конструкторское бюро завода возглавлял главный конструктор Е.В.Урмин, начальником серийно-конструкторского бюро был Г.П.Водолажский. Заместителем последнего был А.Г.Ивченко, а В.А.Лотарёв работал ведущим конструктором. Уже через три месяца после начала эвакуации завод возобновил серийное производство двигателей М-88Б.

С 1943 г. завод переключился на серийный выпуск двигателей АШ-82ФН, предназначенных для фронтового бомбардировщика Ту-2 и истребителей Ла-5 и Ла-7. В трудные годы войны коллектив двигателестроителей накопил громадный опыт доводки двигателей и сумел создать задел технических идей и конструкторских решений для будущих разработок. К концу войны в конструкторском отделе завода № 29 сформировалась творческая группа талантливых инженеров: А.Г.Ивченко. В.А.Лотарёв, А.М.Анашкин, А.К.Пантелеев, К.М.Валик, А.Е.Долгий. Впоследствии они составили ядро нового опытно-конструкторского бюро в Запорожье.

После войны Владимир Алексеевич возвратился в Запорожье. Во вновь созданном ОКБ № 478, которое возглавил А.Г.Ивченко, В.А.Лотарёв был назначен ведущим конструктором мотора М-26.

И в том, что уже в начале 1946 г. заработал, а в декабре прошел государственные испытания первый образец мотора М-26, немалая заслуга талантливого конструктора. В 1945-1949 гг. конструкторы ОКБ № 478 создали целое семейство поршневых авиационных двигателей: АИ-4Г мощностью 55 л.с., АИ-10 мощностью 80 л.с., АИ-12 мощностью 175 л.с., АИ-14 мощностью 260-340 л.с., АИ-26ГР мощностью 500 л.с., АИ-26ГРФ ( в дальнейшем известен под маркой АИ-26В) мощностью 575 л.с. Моторы АИ-4Г, АИ-26В и АИ-14В были первыми отечественными двигателями, спроектированными специально для вертолётов. В ходе их разработки пришлось решить ряд непростых задач. В частности, были созданы специальные угловые редукторы, обеспечено надежное охлаждение цилиндров путем введения в конструкцию специального вентилятора обдува.

В 1948 г. за создание новых авиационных моторов В.А.Лотарёву вместе с А.Г.Ивченко и А.М.Анашкиным была присуждена Государственная (Сталинская) премия. А двумя годами раньше за творческий вклад в создание авиационной техники для фронта он получил первые правительственные награды - орден Красной Звезды и медаль "За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны". В 1946 г. в 32-летнем возрасте В.А.Лотарёв был назначен на высокую должность заместителя главного конструктора.

По своему техническому уровню и удельным параметрам все перечисленные двигатели находились на уровне лучших мировых образцов. Двигатель АИ-4Г устанавливался на опытный корабельный вертолёт Н.И.Камова Ка-10, успешно летавший во время Тушинского парада 1949 г. Двигатель АИ-26ГРФ обеспечил в 1947-1948 гг. полеты опытных вертолётов конструкции И.П.Братухина и вертолета Як-100 А.С. Яковлева, а с 1950 г. под маркой АИ-26В устанавливался на Ми-1. Серийные корабельные винтокрылые машины Камова Ка-15, Ка-18 оснащались АИ-14В. На протяжении всех этих лет Владимир Алексеевич Лотарёв был первым заместителем у Александра Георгиевича Ивченко.

Затем началась эпоха газотурбинных двигателей. Поршневые авиационные моторы объявили устаревшими, ненужными. Численность работников запорожского ОКБ по указанию Госкомитета по авиационной технике сократилась наполовину. А.Г.Ивченко и В.А.Лотарёву пришлось искать новые направления деятельности, подкрепленные заказами.

Первым образцом газотурбинной техники был турбостартер ТС-12 мощностью 250 л.с. В сжатые сроки, всего за полгода, было выполнено это важное задание. ТС-12 предназначался для запуска мощных турбовинтовых двигателей НК-12 конструкции ОКБ Н.Д.Кузнецова. Такие двигатели устанавливались на пассажирском самолёте Ту-114 и транспортном Ан-22 "Антей".

Мощным толчком для всего коллектива стала победа в конкурсе, предусматривавшем создание турбовинтового двигателя мощностью 4000 л.с. В кратчайшие сроки (и это в дальнейшем сыграло едва ли не решающую роль) А.Г.Ивченко, В.А.Лотарёв и ряд их соратников сумели разработать и передать в серию уникальный двигатель АИ-20. В 1956 г. начались стендовые испытания, и вскоре АИ-20 был принят для установки на самолет Ан-10, а позднее на Ан-12 и Ил-18. Уже через год двигатель успешно прошел государственные испытания, началось его серийное производство.

В 1960 г. за создание двигателей АИ-20 для самолета Ил-18 главный конструктор А.Г.Ивченко и его заместитель В.А.Лотарёв, а также ряд специалистов ОКБ были удостоены звания лауреатов Ленинской премии. Турбовинтовой двигатель АИ-20 и множество его модификаций, изготовленные в количестве многих тысяч экземпляров, устанавливались на первых послевоенных пассажирских лайнерах Ил-18 и Ан-10, военно-транспортных самолётах Ан-12, на амфибиях Бе-12 и противолодочных самолётах Ил-38, на многоцелевом самолёте Ан-32, на передвижных автономных электростанциях и судах на воздушной подушке и подводных крыльях.

Спустя почти 50 лет с момента начала разработки двигателя АИ-20 его модификации продолжают эксплуатироваться авиакомпаниями многих стран мира. У двигателя АИ-20 был достигнут такой уровень надежности, который позволил впервые в отечественном авиадвигателестроения установить межремонтный ресурс, измеряемый тысячами часов, а назначенный ресурс был доведен до 20000 часов!

В 1958-1960 гг. запорожским ОКБ был создан турбовинтовой двигатель АИ-24 мощностью 2550 л.с., который предназначался для региональных пассажирских самолётов Ан-24, транспортных Ан-26 и аэросъёмки Ан-30, эксплуатировавшихся в десятках стран мира. Генеральный конструктор О.К.Антонов назвал АИ-20 и АИ-24 "непревзойдёнными по надежности и ресурсу образцами мирового двигателестроения".

Последней совместной разработкой А.Г.Ивченко и В.А.Лотарёва был двигатель АИ-25 для комфортабельного скоростного реактивного самолёта Як-40.

В 1963 г. В.А.Лотарёв был назначен главным конструктором. К этому моменту окончательно сложился весь комплекс качеств, которые после ухода из жизни А.Г.Ивченко выдвинули Владимира Алексеевича на следующую ступень. В 1968 г. он возглавил предприятие. Теперь ему наряду с техническими задачами предстояло взвалить на себя весь груз хозяйственных проблем. В эти годы коллектив ЗМКБ "Прогресс" участвовал в первом международном проекте. Первенцем сотрудничества по межправительственному соглашению в рамках СЭВ стал двигатель АИ-25ТЛ для чехословацкого реактивного учебно-тренировочного самолета L-39. Тогда за плодотворное сотрудничество при создании этого самолета коллектив ЗМКБ был награжден высшим орденом ЧССР. Впоследствии на базе самолета Л-39 на чехословацком предприятии "Аэро Водоходы" был создан самолет Л-59 с улучшенными техническими данными, а в ЗМКБ "Прогресс" - двигатель ДВ-2 тягой 2200 кгс. Буквы в названии двигателя означали: Д - Днепр (река в Запорожье), В - Влтава (главная река в Чехии).

В середине 60-х годов ЗМКБ "Прогресс" выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолётов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т.

Когда работы по двигателю Д-18Т были остановлены, главный конструктор сумел добиться от Минавиапрома разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя (Д-36) для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности.

Впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме.

Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолёта Ан-60 ОКБ О.К.Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. "Самолетчики еще придут за этим двигателем", - сказал тогда В.А. Лотарёв. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С.Яковлев. Д-36 ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Но постановление о создании самолёта с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г. приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет.

Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких летательных аппаратах. Он поднимает в небо также самолёты, как пассажирский Як-42, транспортный Ан-72, на котором установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевой Ан-74.

Создание Д-36 стало важным этапом в творческой деятельности ЗМКБ "Прогресс", трамплином для еще более серьёзных разработок. Впоследствии на базе Д-36 был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136. Предложение о возможности такой разработки высказал генеральный конструктор вертолётного КБ М.Н.Тищенко в ходе одного из совещаний в Москве. Идея понравилась, и вскоре был спроектирован двигатель Д-136 мощностью более 11000 л.с. Он состоял из семи модулей, пять из которых идентичны соответствующим модулям двигателя Д-36. Это значительно сократило сроки создания и освоения его в серийном производстве. В феврале 1979 г. совершил свой первый полет самый большой в мире вертолёт Ми-26, оснащенный двумя Д-136. До недавнего времени он был самым большим, самым грузоподъемным вертолётом в мире. А его двигатель до сих пор не имеет аналогов по мощности и экономичности. Впоследствии на базе Д-36 создано семейство двигателей Д-436Т1 (Д-436ТП). В конце девяностых такие двигатели подняли в небо пассажирский самолёт Ту-334 и самолёт-амфибию Бе-200.

В 1977 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О создании двигателя Д-18Т для тяжелого военно-транспортного самолёта Ан-124".

Двигатель Д-18Т стал "лебединой песней" В.А.Лотарёва. Оснащенному этими мощнейшими двигателями самолёту Ан-124 до сих пор нет равных на территории СНГ, так же как и супергиганту Ан-225 "Мрия". Последний установил 240 мировых рекордов высоты, дальности полёта, грузоподъемности и скорости. И есть в этом успехе частица труда В.А.Лотарёва, который почти полвека напряженного, кропотливого труда отдал любимому делу - созданию авиационных двигателей.

В.А.Лотарёв умер 20 июля 1994 года.

Ссылки: