Центральный Аэрогидродинамический Институт

Материал из AviaWiki
Перейти к: навигация, поиск

Центральный Аэрогидродинамический Институт (ЦАГИ)

Основатель ЦАГИ — профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский — удачно объединял в себе глубокие познания в высшей математике и инженерных науках. Вокруг него сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России.

В 1918 г. студенты и ученики Н.Е.Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П.Горбуновым, и 1 декабря 1918 года Центральный аэрогидродинамический институт, сокращенно — ЦАГИ, начал работу. После смерти Н.Е.Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник — С.А.Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института.

В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева в период 1924-1936 гг. были созданы этапные для отечественной авиации самолеты — такие, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.

Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 году были завершены работы по формированию "Норм прочности самолетов" — важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.

Для помощи конструкторам в ЦАГИ в 1937 году был выпущен первый том "Справочника для конструкторов", в котором были систематизированы требования по аэродинамике самолета. "Гидромеханика гидросамолета" и "Прочность самолета" были изданы II и III томами в 1938-1939 гг. В условиях военного времени в 1943 году ЦАГИ выпустил фундаментальное издание — "Руководство для конструкторов". Так результаты фундаментальных исследований внедрялись в повседневную работу конструкторов и проектантов, закладывая прочную основу научного подхода к самолетостроению.

Появление в середине 1930-х годов высокоскоростных самолётов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых.

Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 году, а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.

Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший название Стаханово. Вскоре поселок стал городом центрального административного подчинения, который назвали Жуковским в честь основателя ЦАГИ. В 30—40-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н.Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других всемирно известных организаций.

В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил опережающие исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолётов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка. Естественно, особое внимание уделялось в первую очередь практическим запросам в соответствии с единственно правильным в то время лозунгом "Все для фронта, все для победы!" Но не останавливались и фундаментальные исследования, благодаря которым в первые послевоенные годы отечественная авиация совершила революционный скачок в область сверхзвуковых скоростей.

Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др., а также зенитные ракетные комплексы. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов — носителей стратегического ядерного оружия, от Ту-16 до Ту-160.

Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950-1960-х годов, было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое. Была построена целая серия газодинамических установок и аэродинамических труб, рассчитанных на достижение скоростей обтекания в диапазоне чисел М = 8—20; лаборатории теплопрочностных испытаний и испытаний на выносливость; усовершенствовалась энергетическая база института.

Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолётов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости,прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.

Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.

В конце 1960-х годов развернулись работы по созданию фронтовых истребителей нового поколения с высокой тяговооруженностью и маневренностью. Исследования вопросов нестационарной аэродинамики, новых компоновок с несущим фюзеляжем и управления вихревой структурой крыла воплотились в самолётах МиГ-29 и Су-27, продемонстрировавших непревзойденные маневренные качества и боевой потенциал.

Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96, Ту-204 и Ан-124. Применение сверхкритических профилей позволило улучшить аэродинамические характеристики крыла и, как следствие, повысить экономичность этих самолётов. Решение проблемы флаттера самолётов Ил-96 и Ту-204, напрямую связанное с безопасностью полетов, было найдено в результате совместных исследований ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ.

Самой крупномасштабной работой двух последних десятилетий, проведенной с привлечением всех подразделений института, стало создание воздушно-космического самолёта "Буран". Достаточно сказать, что для исследования его теплозащиты была построена натурная тепло-прочностная вакуумная камера ТПВК диаметром 14 м и длиной 30 м. Были решены проблемы акустической прочности, построения алгоритмов автоматической системы управления и многое другое. Летный дебют "Бурана" состоялся за полмесяца до семидесятилетия ЦАГИ.

В 1994 году Указом Президента Российской федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра.

В настоящее время в ЦАГИ работают 4500 сотрудников, среди которых 695 научных работников, в том числе один академик РАН, три члена-корреспондента РАН, 103 доктора наук и 463 кандидата наук.

За большой вклад в развитие авиационно-космической науки и техники ЦАГИ награжден орденами Трудового красного знамени (1926 г.), Красного знамени (1933 г.), орденом Ленина (1945 г.), Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.), орденом Октябрьской революции (1971 г.). В 1998 г. ЦАГИ объявлена Благодарность Президента Российской Федерации.

Ссылки: